30 рублей за проезд. Маршрутчики нашли решение транспортной проблемы

Астраханские предприниматели, занимающиеся перевозкой пассажиров в маршрутных такси, предлагают повысить стоимость проезда до 30 рублей либо дотировать всех перевозчиков из бюджета. Тогда, уверяют бизнесмены, маршрутки смогут ходить чаще и допоздна. Об этом рассказал вице-президент Региональной ассоциации автотранспортников Дамир Булатов (на фото).“ГАЗЕЛИ” ТАК ПРОСТО НЕ УХОДЯТ – Горожане жалуются, что маршрутные такси ходят реже или же вовсе исчезают. Действительно ли маршруток становится меньше? – На данный момент в Астрахани около 100 маршрутов, обслуживаемых микроавтобусами малой вместимости. Из них примерно десять маршрутов из-за высоких расходов на топливо и техобслуживание стали в последнее время нерентабельными – например, 4ск, 65, 70, 76, 79. Некоторые из них закрылись, на некоторых еще ходят машины. Но общее количество маршрутов не только не уменьшилось, а скорее наоборот – активно появляются новые. Например, 2с, 75с, 92с и 93. Кроме того, увеличилось количество “Газелей” на 62-м, 89-м и 80-м маршрутах. – Одна из причин увеличения машин – конкурсы на перевозки? – По логике, если администрация объявляет о победе на конкурсе нового перевозчика, старые должны уйти. Но старые перевозчики, которые работают уже лет 15, считают, что их права нарушены, и с маршрута не уходят. Судятся, жалуются в антимонопольную службу, процесс затягивается на неопределенное время... Получается, на одном маршруте работают несколько бригад – легальные и нелегальные. Пригород, а это около 50 км, обслуживают несколько муниципальных маршрутов. Порой складывается так, что они накладываются на городские маршруты. Кроме того, в отдельных райцентрах, например, Икряном, Камызяке или Ахтубинске, действует местный транспорт. На многих маршрутах появилось дополнительно от 3 до 7 машин. НОЧНЫЕ МАРШРУТЧИКИ – Но вечером все равно трудно попасть с работы домой. А после 21.00 многие маршрутные такси вообще исчезают. На чем прикажете добираться? – С одной стороны, на каждом маршруте есть рабочий график. С другой, по Трудовому кодексу, если на маршруте только один водитель, то больше восьми часов при пятидневной рабочей неделе он за рулем сидеть не должен. Если работают два водителя посменно, в сумме время работы не должно превышать 90 часов в две недели: 10 часов за рулем, по два часа на отдых и “сменный простой”. Выходит, маршрутное такси вправе работать только до 7 часов вечера с одним водителем, до 21.00 – с несколькими шоферами. Кроме того, поток пассажиров в ночное время не сопоставим с дневными часами. Решение? Мы предлагаем ввести так называемый ночной тариф. То есть включить затраты перевозчика на привлечение еще одного водителя: налог за нового работника, расходы на топливо и дополнительный техосмотр. За восемь лет городская служба по тарифам так и не одобрила наше предложение: наверное, не хотят поднимать цену за проезд в маршрутке. Хотя в легковом такси пассажир платит даже больше. – Такси отбирают у вас клиен­тов? – Частный извоз в Астрахани хорошо развит. По официальным данным, в городе работают две тысячи такси с разрешением регионального минтранса и около 15000 нелегалов – частных бомбил, которые, не регистрируясь, занимаются перевозками на личных автомобилях. Сейчас стоимость проезда в службах такси – от 60 рублей по городу. ТОЛКОМ НЕ ПРОВЕРЯЮТ – Кто решает, какие маршруты появятся и сколько автобусов или “Газелей” должно быть на каждом? – Раньше было так: составлялась маршрутная карта, то есть информация о путях следования автобусов и “Газелей”, а затем проводились конкурсы среди перевозчиков. Специальная группа мониторила ситуацию на маршрутах: сколько человек сели на такой-то остановке, куда направляются. Сейчас такая работа осталась лишь на бумаге. В 2009 году по заказу астраханского правительства вроде бы провели исследование пассажиропотока – просто взяли прежние данные и наложили их на существующие маршруты. Отсюда и появились многочисленные “дублеры”: на самые прибыльные улицы встали несколько маршрутных такси. Все они теперь по-своему борются за клиентов: обгоняют, стараются “срезать” на пробках. Сюда же добавляется проблема нелегалов. Отсюда – настоящий хаос. – Нам еще лет десять назад обещали, что скоро “Газели” уберут и горожане будут ездить на больших автобусах. – Были такие планы. И до сих пор озвучиваются. Предполагается, что маршрутки будут играть вспомогательную роль: не более двухсот “Газелей” на самых узких улицах. В итоге должны были бы закрыться 27 маршрутов микроавтобусов. Мы возмутились. ДОТАЦИИ VS РОСТ ЦЕН – Ожидает ли нас рост стоимости проезда? – Сейчас для маршруток цена за проезд ощутимо занижена в сравнении с затратами на перевозки. Окупаемым содержание транспортного средства будет, если за билет пассажир заплатит 30 рублей. Сюда входят расходы на топливо, техосмотр, установка “Глонасс”, налоговые выплаты, страховка машины и клиентов и многое другое. Без поддержки извне меньшая стоимость проезда на автобусе, средняя стоимость которого от 3 до 7 миллионов рублей, просто нерентабельна. Производители автобусов предлагают разные льготные программы, некоторые банки готовы кредитовать на особых условиях. Например, минский автозавод при кредитной ставке Сбербанка 15% половину процентных выплат берет на себя. Предложение хорошее, но у перевозчиков нет четких гарантий, что они выиграют конкурс. – Одно из условий конкурса на перевозки – как раз новые машины. – Да, но на новый маршрут требуется, допустим, 30 машин. У индивидуального предпринимателя их нет. Можно сложиться и купить машины вместе с несколькими другими перевозчиками. Но опять же – где гарантия, что удастся выиграть конкурс? При этом, как мы уже говорили, на маршруте могут оставаться прежние перевозчики, которые судятся с администрацией. – Как, по-вашему, можно выйти из сложившейся ситуации? Как сделать так, чтобы транспорт работал нормально? – На мой взгляд, есть два пути: либо поднять стоимость проезда, либо ввести бюджетные дотации всем легальным перевозчикам. Ради дотаций перевозчик будет вести мониторинг пассажиров, выяснять, сколько пассажиров пользуются маршрутом, в каком направлении чаще ездят – то, чего сейчас никто не делает. Это позволит регулировать тарифную планку. По моему мнению, при такой системе, когда реальные затраты перевозчиков окупаются, а цена за проезд не бьет по кошельку пассажиров, проблем с распределением транспорта возникнуть не должно.